Strefy płatnego parkowania powstały w latach 90. w praktycznie każdym większym mieście w Polsce. W Szczecinie skończyło się na pobieraniu opłat.
A przecież płatne parkowanie w centrum powinno być elementem polityki komunikacyjnej, a nie celem samym w sobie. Spójrzmy za miedzę, do Poznania. Tam, po wprowadzeniu opłat za parkowanie w centrum, w sąsiedztwie płatnej strefy utworzono tzw. parkingi buforowe. Kierowca ma alternatywę. Może wjechać do ścisłego centrum i płacić 3 złote za godzinę, lub zatrzymać się nieco dalej i zapłacić złotówkę. Dzielący go od celu dystans może pokonać na piechotę czy też własnym rowerem, którego postój na strzeżonym całą dobę (!) parkingu jest darmowy. Parkingów buforowych wokół centrum Poznania jest osiem (na dwóch najbliższych sercu miasta godzina postoju kosztuje 2 zł).
Czy w Szczecinie kierowca jadący do centrum ma alternatywę? Nie, bo od czasu powstania w naszym mieście SPP nie powstał żaden tego typu miejski parking. Nie ma nawet zapowiedzi realizacji takich inwestycji. Kierowcy znaleźli wyjście z tej sytuacji: od 2003 r. parkowali za darmo w centrum handlowym
Galaxy. Innym ulubionym miejscem postoju jest nowa starówka. Stada aut upchniętych na rynkach budzą zdumienie turystów.
Teraz, kiedy handlowcy z Galaxy i Fali przestali wyręczać miasto i przywrócili miejscom postojowym ich pierwotną funkcję (czyli obsługę klientów), zaczął się dramat. Tańsze miejsca parkingowe w strefie są oblężone, a tam, gdzie ona nie sięga (a wciąż blisko do centrum), auta wciskają się na osiedlowe uliczki i chodniki. Kierowcom trudno się dziwić: innego wyjścia nie mają. Przy okazji różnych dyskusjach o płatnym parkowaniu miasto operowało w zasadzie jednym argumentem: to wszystko ma zachęcić do korzystania z komunikacji miejskiej.
Autobus się nie opłaca Tyle, że komunikacja miejska w obecnej formie wcale do tego nie zachęca. Nie ma żadnych bonusów dla tych, którzy zostawią auto poza centrum. A wcale nie potrzeba tu jakichś skomplikowanych rozwiązań. W Warszawie parkuje się za darmo, jeśli ma się bilet komunikacji miejskiej. W wielu innych miastach kwitek parkingowy jest z kolei biletem do autobusu i tramwaju. I to na wszystkie linie, przez cały dzień.
A w Szczecinie już sam system taryfowy kusi, by nie tylko wjechać autem do centrum, ale pokonywać nim nawet niewielkie odległości. Przykład: najtańszy bilet - ważny przez 20 minut - kosztuje 2,20 zł. Ruszając z okolic parku Żeromskiego (gdzie nie ma strefy) autobusem linii 70 po 8 min jest się pod Urzędem Miasta. Żeby wrócić (po załatwieniu jakiejś sprawy) trzeba znów skasować bilet za 2,20 zł. Razem wychodzi 4,40 zł. Tymczasem godzina parkowania w najdroższej strefie, tuż przy urzędzie, kosztuje 2,80 zł. A przecież w rejonie magistratu są jeszcze tańsze strefy: żółta i zielona. Wybór jest prosty: lepiej pojechać autem.
Miasto uparcie odrzuca jednak pomysł, by przywrócić tańsze o połowę bilety dziesięciominutowe w tramwajach i autobusach, chociaż to właśnie one ułatwiłyby szybkie i tanie poruszanie się po centrum.
Trudno też mówić o atrakcyjnych stawkach biletów miesięcznych, mogących być alternatywą w codziennym poruszaniu się na trasie dom - praca - dom. W Poznaniu bilet upoważniający do poruszania się WSZYSTKIMI liniami, także pospiesznymi i nocnymi, kosztuje 81 zł. W Szczecinie sieciowy tylko na linie zwykłe (dzienne) to wydatek 84 zł. 30 dni jeżdżenia JEDNĄ linią pospieszną - 90 zł. Jeśli chcemy skorzystać ze wszystkich, musimy miesięcznie zapłacić 138 zł. O 54 zł więcej niż poznaniak!
Malejące znaczenie szczecińskiej komunikacji miejskiej w poruszaniu się po mieście widać w statystykach. Jeszcze w 2004 r. autobusy i tramwaje przewiozły 166,4 tys. pasażerów. W 2008 r. było ich już o 23 tys. mniej. Z tegorocznych statystyk wynika, że spadek udało się wyhamować. Rośnie jednak dalej liczba rejestrowanych samochodów: o 15-16 tys. aut rocznie (w tym roku, do końca sierpnia, już 12 tys.). Do tego należy doliczyć jeszcze pojazdy z sąsiednich gmin, gdzie osiedlili się szczecinianie, czy też mieszkańców Gryfina, Stargardu i Polic dojeżdżających do pracy w Szczecinie.
Drogie pomysły na korki Miasto nie ma polityki mogącej prowadzić do rozwiązania, a przynajmniej złagodzenia coraz większych problemów z parkowaniem. Mgliste założenia można znaleźć w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Jest tam mowa m.in. o ograniczeniu roli "komunikacji indywidualnej" w śródmieściu i priorytecie dla transportu zbiorowego (m.in. poprzez wydzielenie osobnych pasów ruchu) czy też budowie parkingów poza ścisłym centrum. Ale konkretnych działań brak. Ostatnim głośnym parkingowym tematem były rozważania na temat budowy podziemnego parkingu pod placem Orła Białego. Na pomyśle się skończyło. Wydział rozwoju miasta "analizował" także kilka innych lokalizacji parkingów: pod Trasą Zamkową, pod pl. Solidarności, pod halą
Fala, pod boiskami szkolnymi przy ul. Rayskiego,
Malczewskiego i Mazurskiej.
Plany tyleż efektowne, co mało realne. Sięgnijmy znów do przykładu poznańskiego. W 2006 r. miasto znalazło tam prywatnego inwestora, który wybudował za 40 mln zł trzypoziomowy parking pod centrum miasta na ponad 500 aut. Po roku okazało się, że - mimo niższych stawek za godzinę parkowania w strefie - zajęta jest ledwie jedna trzecia miejsc. Poznaniacy wolą jeszcze tańsze miejsca nieco dalej od ścisłego centrum.
Budowanie podziemnych parkingów czy też nawet nieco tańszych wielopoziomowych w ścisłym centrum miasta jest nie tylko kosztowne, ale też korkotwórcze. Wystarczy przypomnieć sobie, co działo się w godzinach popołudniowego szczytu w okolicach Galaxy. Upychając w centrum kolejne takie molochy, po prostu to centrum zatkamy. Szczecin utraci swój atut czyli w miarę komfortowe (w porównaniu np. w Wrocławiem) poruszanie się autem po mieście.
Do centrum tylko na chwilę Rozwiązanie obecnych problemów i tych gorszych, które niechybnie nadejdą w miarę przybywania w Szczecinie samochodów, jest to, co tak naprawdę powinno być celem Strefy Płatnego Parkowania: ograniczenie liczby aut wjeżdżających do centrum. Nie da się jednak tego zrobić bez czegoś, co w zacofanym pod względem parkingowym Szczecinie można śmiało nazwać rewolucją.
Ta rewolucja to po prostu budowa systemu znanego na świecie pod nazwą Park & Ride (czyli parkuj i jedź). Mechanizm jest prosty: kierowcy z sąsiednich miasteczek, peryferii i gorzej skomunikowanych dzielnic docierają na obrzeża centrum samochodami. Tam zostawiają auta na specjalnych parkingach i przesiadają się do komunikacji miejskiej. I jeżdżą nią za darmo, na podstawie kwitka z parkingu.
W Warszawie taki system już częściowo istnieje i sprawdza się. Przetargi na budowę parkingów Park & Ride ogłasza Poznań. W Łodzi takie parkingi ulokowane na pętlach ŁTR (główna tramwajowa "magistrala") powstaną do 2012 r. We Wrocławiu od połowy tego roku działa system Bike & Ride: w dziesięciu węzłach komunikacyjnych (pętle tramwajowe i autobusowe) powstały wiaty dla rowerów. Będą monitorowane. Rowerzysta dojeżdża do takiego miejsca, a dalej korzysta już z komunikacji miejskiej.
Efekt ma być taki, że do centrum samochodem wpada się na chwilę, godzinę, dwie. Przyjeżdżasz do pracy? Zostaw auto na 8 godzin poza centrum.
Szczecin ma warunki, by system Park & Ride zbudować. Duże parkingi mogą powstać koło Basenu Górniczego. Mogłyby obsłużyć całe prawobrzeże,
Goleniów,
Gryfino. Mamy szerokie ulice, na których bez trudu można wydzielić pas dla komunikacji autobusowej. Mamy sieć torów tramwajowych w znakomitej większości położonych poza jezdnią i - tym samym - poza korkami. Wystarczy zacząć działać.
